www.finiz.ru
13.08.2003

Время перемен дошло и до МПС. 1 октября хозяйствующие функции от министерства перейдут к открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (РЖД). О том, как в новых условиях будет работать отрасль, в беседе с корреспондентом "Известий" Тимуром ХИКМАТОВЫМ рассказал министр путей сообщений России Геннадий ФАДЕЕВ.

- Геннадий Матвеевич, не будут ли сдвинуты сроки создания ОАО "РЖД"?

- Сдвигов не будет, так как это приведет к большим финансовым потерям. Да и оснований для задержек нет, отрасль готова к реформированию, а сроки определены не нами, а правительством.

- Вице-премьер Виктор Христенко заявлял в прошлом году, что создание ОАО "РЖД" станет последним этапом на пути объединения МПС и Минтранса. Так когда же будет создан единый Минтранс?

- Это неизбежный процесс, но говорить о четких временных рамках рано. Достигнута договоренность с правительством, что МПС будет продолжать функционировать до тех пор, пока ОАО "РЖД" не наберет обороты и не будут отработаны механизмы его взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса. МПС будет подстраховывать акционерное общество. Я считаю, что это правильное решение. По-моему, еще как минимум полгода-год МПС будет продолжать работать.

- Частные компании-операторы опасаются, что МПС не позволит им на равных конкурировать с ОАО "РЖД". Например, в вопросах доступа к инфраструктуре. Насколько обоснованы их опасения?

- Подготовлена законодательная база, гарантирующая равные права всем участникам железнодорожных перевозок. "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам железнодорожного транспорта" были разработаны Министерством по антимонопольной политике. Равноправие будет обеспечено и новым грузовым прейскурантом 10-01, который вступит в действие в конце августа. В новом варианте из тарифа впервые выделена вагонная составляющая, основа бизнеса, от инфраструктуры.

Я не исключаю возможности, что некоторые участники перевозочного процесса будут тянуть одеяло на себя. Но в целом я уверен, что опасения насчет дискриминации напрасны.

Год назад частных компаний было 74, сегодня их число достигает 90. Идет регистрация новых компаний. Они стали приобретать подвижной состав. Но в сфере распределения перевозок идет небольшой перекос. Большинство желает заниматься только прибыльными перевозками - нефтепродуктов. Поэтому сегодня очень большой спрос на цистерны, несмотря на то, что они стоят более $30 тыс. Портфель заказов предприятий, строящих цистерны, заполнен на 7-8 лет вперед.

- А есть ли среди частников желающие заниматься пассажирскими перевозками?

- Эти перевозки убыточны, поэтому здесь ажиотажа нет. Но мы пытаемся изменить ситуацию. Так, например, на убыточных пригородных перевозках МПС применяет новые технологии. Мы переняли английскую систему и организовали проект скоростной транспортной системы Павелецкий вокзал - аэропорт "Домодедово". Это направление стало высокорентабельным. МПС намерено распространить эту технологию в Минеральных Водах, Кисловодске и Адлере.

- Представители МПС не раз заявляли, что устанавливаемый для железнодорожников предельный размер индексации тарифов на перевозки не позволяет обеспечить сбалансированность финансово-экономических результатов работы отрасли. А какой размер индексации, по вашему мнению, экономически обоснован?

- Минэкономразвития разработало одни правила подхода к определению компенсации. Я считаю, что подводить отрасль к индексации только на уровень инфляции не совсем верно. По отдельным направлениям износ наших фондов зашкаливает за 90%. Каким образом нам их обновить в таких тарифных условиях?

Я бы поддержал формулировку Минэкономразвития лишь при условии, что продукция, которой пользуется МПС, также находилась в рамках индексации. Но в металлопроизводстве, от которого очень зависит наша отрасль, ни о каких предельных размерах индексации речь не идет - рост цен здесь превышает 30%. Это очень большие расходы. Поэтому металлурги лукавят, когда жалуются на повышение тарифов в каком-то направлении. Наш прейскурант 10-01 делает всю российскую продукцию конкурентоспособной.

Большой вопрос - ликвидация перекрестного субсидирования. Как ликвидировать потери от дальних пассажирских и пригородных перевозок, убытки от которых составили в прошлом году 54 млрд. рублей? Регионы не готовы брать на себя компенсацию. Навешивать эти убытки на акционерное общество?

- В конце прошлого года на подступах к морским портам простаивали вагоны с зерном, а в начале этого - с углем. Не возникнут ли вновь аналогичные проблемы?

- Это был результат первой унификации тарифов. Не было баланса между количеством судов и пропускными способностями железных дорог. Порты более чем в 2 раза оказались перегруженными. В этом году таких пробок не будет. Заработали на полную мощь логистические центры в Санкт-Петербурге, Новороссийске, Владивостоке. Я думаю, что пройдет немного времени, и стороны, участвующие в перевозках, будут материально отвечать за согласованный план подхода вагонов и судов, погрузки и выгрузки грузов. Все внутренне с этим согласны, нужен лишь идеальный учет в реальном режиме времени. Логистические центры позволяют это делать.