Александр Проценко
Труд
24.09.2003

Премьер Михаил Касьянов подписал постановление о создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД"), а президент Владимир Путин издал Указ об освобождении Геннадия Фадеева от должности министра путей сообщения в связи с назначением на должность президента ОАО "РЖД". Таким образом, в стране появилась новая гигантская компания с уставным капиталом в 1 трлн. 535 млрд. 700 млн. рублей (около 50 млрд. долларов) - больше, чем у РАО ЕЭС (около 151 млрд. рублей) и Газпрома (118 млрд. 367 млн. рублей) вместе взятых.

На баланс новой компании передано из МПС 987 предприятий - почти все, что представляет коммерческую ценность и требуется для грузовых и пассажирских перевозок. Самому министерству оставили 295 предприятий - ведомственные вузы, научно-исследовательские институты, медицинские учреждения и т.д. В дальнейшем МПС либо прекратит свое существование, влившись в Министерство транспорта, либо будет реорганизовано в некую госструктуру с примерно такими же правами, как Госслужба гражданской авиации: лицензирование и контроль за перевозками, координация отрасли и отстаивание государственных интересов. Заметим, что 70 процентов гражданских и 90 процентов армейских грузов транспортируются в России по железным дорогам.

Созданное же ОАО "РЖД" станет чисто коммерческой структурой, но полностью, на все 100 процентов, принадлежащей государству. Причем законом запрещено продавать, закладывать или каким-либо иным образом отчуждать акции РЖД. То есть было госминистерство - появилась госкомпания. Был Геннадий Фадеев министром - стал президентом.

Что же изменилось? Авторы идеи реформирования МПС утверждают: реорганизация даст больше свободы железнодорожникам и одновременно поможет создать в этом хозяйстве конкурентную среду. То есть у госкомпании "РЖД" должны появиться конкуренты-частники, которые тоже займутся грузовыми и пассажирскими перевозками. А оставшееся без хозяйственных функций МПС вместе с Минтрансом и антимонопольным ведомством будут, во-первых, следить за тем, чтобы и государственные, и частные железнодорожники соблюдали технику безопасности, не задирали тарифы и не обманывали клиентов, а во-вторых, чтобы честно, без дискриминации конкурировали друг с другом.

Получится что-нибудь у них или нет, мы узнаем со временем, но скорого улучшения качества обслуживания ждать не приходится. Нужно учесть, что до сих пор пассажирские перевозки по России считались убыточными. "На каждый вложенный рубль мы получаем лишь 16 копеек от продажи билетов на электрички и 60 копеек - в поездах дальнего следования", - утверждает руководитель департамента пассажирских перевозок МПС Сергей Козырев. Правда, это цифры "средние": есть в российском железнодорожном хозяйстве весьма прибыльные места и направления. К примеру, наибольшим спросом пользуется линия Москва - Санкт-Петербург, а также южные направления. Естественно, именно там желают работать частные компании. Но РЖД требует, чтобы основным условием получения частной компанией лицензии стало обязательство обеспечивать не только доходные, но и нерентабельные, социально значимые перевозки. "Мы не можем отдать частникам только "престижные" направления пассажирских перевозок, - говорит Геннадий Фадеев. - Должны быть равные условия - как для новых перевозчиков, так и для ОАО "РЖД".

Частники - категорически против: они хотят получить освобождение от таких "довесков" хотя бы на период "раскрутки". В результате пока из почти ста имеющихся частных компаний-операторов лишь 5 изъявили желание возить пассажиров.

Есть и другая опасность: с переходом железнодорожников на режим "чистой коммерции" появляется соблазн решить застарелые проблемы отрасли (к примеру, износ подвижного состава - 60 процентов) за счет повышения тарифов на грузовые перевозки. Мотивируя это тем, что сегодня почти все грузовые перевозки МПС выполняются в интересах акционерных обществ и частных компаний. Так пусть, мол, "коммерсант платит коммерсанту". Но в таком случае страну ожидает новый виток инфляции.