Станислав Наумов
РосбизнесКонсалтинг
12.08.2003

Введение европейского экологического стандарта 'Евро-4' к 2008 году технически мало возможно. Тем не менее давление на российский автопром просто необходимо, иначе в России никогда не будет 'чистого' автомобиля.

На прошлой неделе Минпромнауки выступило с заявлением о том, что начало разрабатывать регламент для перевода автомобильной промышленности на систему экологических стандартов 'Евро'. Как отметили в министерстве, согласно принятой в 2002 году концепции развития отечественной автомобильной промышленности, к 2008 году все российские автопроизводители должны освоить производство автомобилей, соответствующих международным экологическим стандартам 'Евро-4'. Правда, по мнению экспертов, планы ведомства Ильи Клебанова чересчур амбициозны: переход на 'Евро-4' требует технологического прорыва, справиться с которым за четыре года российское машиностроение попросту не в состоянии. Впрочем, без жесткого давления на российский автопром, активно лоббирующий свои интересы и не допускающий на российский рынок иномарки, 'чистый' двигатель в России не появится никогда.

В странах Евросоюза стандарт 'Евро-4' вступает в силу с 2005 года. Ожидается, что он поможет уменьшить содержание окиси азота в выхлопе на 30%, а твердых частиц - на 80%. Его скорейшее введение активно лоббируется 'зелеными' партиями, которые справедливо обеспокоены вредными выхлопами, попадающими в атмосферу и причиняющими прямой вред человеку. Между тем в России ситуация хуже европейской в разы. Например, в Москве в окружающую среду ежегодно выбрасывается автотранспортом около 2 млн тонн твердых, жидких и газообразных отходов, многие из которых крайне токсичны для человека. На один автомобиль в среднем приходится 700 кг угарного газа, 400 кг диоксида азота и 230 кг углеводородов, среди которых особо опасен канцероген бензопирен. Отработанные газы автомобиля содержат соединения свинца, кадмия, цинка, меди, железа, марганца, хрома, кобальта, олова. Из-за грязного воздуха в российской столице здоровыми рождаются менее 10% детей. Это неудивительно, учитывая тот факт, что даже в самых благоприятных районах российской столицы автотранспорт ежегодно выбрасывает на головы жителей 1,5 тысячи тонн загрязняющих веществ на квадратный километр. В самых же проблемных зонах города этот показатель достигает 10 тысяч тонн на квадратный километр.

Правда, из-за лоббистских усилий отечественного автопрома решение вопроса об увеличении экологичности отечественного автотранспорта постоянно откладывалось, и даже намеченные сроки кажутся малореальными. Именно это, очевидно, имел в виду и министр промышленности, науки и технологий Илья Клебанов, отметив на прошлой неделе, что правительство 'заставляет отечественных автопроизводителей двигаться в нужном направлении'. Как полагают эксперты, говорить о введении в стране 'Евро-4' через четыре года нельзя даже по чисто техническим причинам. 'Технологический цикл в автопроме составляет 7-10 лет, - сказал RBC daily руководитель отдела стратегических и маркетинговых исследований АКГ 'РБС' Андрей Ваганов. - Таким образом, даже начав переход на новые стандарты прямо сейчас, отечественные промышленники уже не успевают модифицировать производимые автомобили'.

По мнению эксперта российской консультационной компании BKG Анастасии Варечкиной, российские автопромышленники будут активно лоббировать отказ от перехода на 'Евро-4'. 'Переход на этот стандарт представляет собой переход на принципиально новые машины, а производство двигателей для них требует нового завода, - говорит эксперт. - Впрочем, даже при условии наличия такого завода российский автопром вряд ли успел бы в срок'. С этим согласен и Андрей Ваганов. 'Есть два варианта: либо начинать прилаживать чужие двигатели, либо делать свои, - говорит он. - Начать новое производство за столь короткий срок невозможно, если же ставить чужие - нагляден пример 'АвтоВАЗа', переговоры которого с General Motors длились еще с 1998 года, а результаты появились лишь совсем недавно'. Таким образом, получается, что либо сроки введения европейского стандарта будут отложены, либо произойдет крах российского автомобилестроения, которое не сможет адаптироваться к производству экологически усовершенствованных авто за столь короткий срок. 'Если в России ввести ограничения по 'Евро-4', это повлечет за собой лишь гибель отечественного автопрома', - считает Анастасия Варечкина. Выходом из создавшегося 'неловкого положения' станет, скорее всего, то, что решение проблемы опять отложат 'в долгий ящик'. 'Закрытие 'АвтоВАЗа' означало бы потерю 4-5% ВВП, поэтому остановки производства никто не допустит, - подчеркнул эксперт АКГ 'РБС' Андрей Ваганов. - Как следствие, можно ожидать переноса сроков введения стандарта на территории РФ'.

Не исключено, что автопром, в принципе согласившись с требованием улучшить 'чистоту' своих авто, предложит некие собственные стандарты. 'Аналогичные дискуссии уже велись, - отмечает Анастасия Варечкина. - В результате отечественные автопроизводители заявили: 'Зачем нам 'Евро-4'?! Давайте введем свои собственные стандарты!'. Ведь, как утверждают российские промышленники, введение 'Евро-4' приведет к столь значительному увеличению издержек производства, что их продукция станет просто неконкурентоспособна. 'Введение 'Евро-2' в России запланировано на 1 января 2004 года, - рассказывает собеседник RBC daily в 'Северсталь-Авто', пожелавший остаться неизвестным. - Для введения этого стандарта нам пришлось пойти на увеличение конечной стоимости автомобилей на сумму до полутора тысяч долларов'. Такие затраты рождают у производителей сомнения относительно того, смогут ли они объяснить такое подорожание потребителю. 'Сейчас применяется такой ход, как одновременное повышение комфортабельности автомобиля, - отметил собеседник. - Таким образом планируется завуалировать подорожание, вызванное экологическими модификациями авто'.

Примечательно, что переход с 'Евро-2' на 'Евро-3', по оценкам специалиста, потребует дополнительного увеличения цены автомобиля еще на 1000 долларов, а 'Евро-4' - это уже технологический прорыв, для которого необходимы значительные финансовые вливания. 'Даже в Европе, где стандарт 'Евро-3' появился в 1995 году, введение 'Евро-4' было запланировано первоначально на 1998 год, а потом перенесено на 1999 и длится по сей день', - подчеркнул эксперт 'Северсталь-Авто'. Получается, что российский автопром не только не успевает организовать производство машин по новым экологическим нормам, но может и не удержаться на рынке из-за резко выросшей стоимости. 'Кто станет покупать модернизированную 'Ладу' за 150% ее стоимости?' - удивляется Андрей Ваганов. Как результат - отечественный автопроизводитель вряд ли добровольно согласится на введение новых экологических норм.

Впрочем, нажим на автопроизводителей можно сочетать и с некоторыми стимулирующими мерами. 'Мало сказать: сделайте нам 'Евро-4' к 2008 году, - считает собеседник в 'Северсталь-Авто'. - Нужны и стимулирующие меры со стороны государства по отношению к российскому автопрому, например, снижение налога на прибыль. Должны быть приняты и определенные меры по отношению к потребителю. Возможно, эффективно было бы повышение экологических налогов на автомобили, не отвечающие стандарту, а также увеличение льгот для авто, отвечающих 'Евро-4''.