Реформа железнодорожного транспорта

Особенности российского железнодорожного транспорта

Российский железнодорожный транспорт - исторически сложившаяся естественная монополия. Государственная собственность на него была подтверждена законом "О федеральном железнодорожном транспорте" от 25 августа 1995 г. Схема управления остается неизменной более века: Министерство путей сообщения (МПС) - железная дорога с входящими в ее состав отделениями и линейными предприятиями.

Железные дороги России занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей и количеству электровозов, второе (после США) - по эксплуатационной длине, равной 125,9 тыс. км, или 7% мировой сети, третье - по грузообороту (после Китая и США) и по числу пассажиров (после Японии и Индии). Доля железных дорог в суммарном грузообороте всех видов российского транспорта общего пользования составляет более 80% (в США - 50, в Западной Европе - 30), а в пассажирообороте - более 41%.

В МПС работают 1,5 млн человек. В него входят 17 железных дорог, 94 предприятия по ремонту подвижного состава, производству машиностроительной продукции и иного профиля, отраслевой ремонтно-строительный комплекс с проектно-изыскательскими организациями, социальная сфера - предприятия торговли (4777) и общественного питания (1340), учреждения здравоохранения (медицинской помощью обеспечивается свыше 6 млн человек), просвещения, культуры и спорта, 10 вузов, около 600 школ и средних специальных учебных заведений.

В 1998 г. коммерческий грузооборот железнодорожного транспорта составил 1020 млрд т · км (92,7% к уровню 1997 г.), объем погрузки - 834,3 млн т (94,2% к уровню 1997 г.). Подавляющая часть грузов перевозится общим для всех дорог парком вагонов и контейнеров, находящихся в собственности МПС, при этом возврат и распределение порожних вагонов регулируются централизованно, что позволяет снизить холостой пробег.

Износ основных производственных фондов на железных дорогах более 45%, свыше 20% тепловозов, около 30% электропоездов и почти половина дизельных поездов находятся за пределами установленного срока службы. Почти треть грузовых вагонов выпущена до 1973 г. и по прочности не удовлетворяет нормативам. Морально и физически устарели система связи и устройства электрификации, в тяжелом положении находятся путевое хозяйство и ремонтные предприятия. В результате кризиса замедляется оборот вагонов, закрываются или остаются без загрузки сотни станций и депо, свертывается движение на малодеятельных линиях и участках, 147 из них убыточны. Отрасль теряет высококвалифицированные кадры.

Выручка МПС превышает 100 млрд рублей в год. В бюджете министерства доходы от перевозок составляют 83%, от прочих услуг - 14,7, дотации из федерального бюджета - 2, из региональных бюджетов - 0,3%. На обеспечение функционирования железных дорог расходуется примерно половина бюджета, на расчеты с государством - 6,4, с регионами - 7,4, на капиталовложения - 9,3%.

МПС производит перекрестное субсидирование убыточных пассажирских перевозок за счет грузовых. Дотации на это из федерального бюджета железнодорожный транспорт не получает, а во многих странах затраты на пассажирские перевозки, выполняемые даже частными фирмами, субсидируются государством.

Внутренние финансовые потоки в МПС организованы своеобразно. Грузоотправитель или пассажир платит деньги в кассу дороги по единому для всей страны тарифу. Однако эти деньги поступают не железной дороге, а в общий "котел" МПС. Министерство в свою очередь оплачивает железной дороге перевозки по условным расчетным ценам, которые индивидуальны для каждой дороги. МПС авансирует дороги, а окончательный расчет производит с ними в конце года.

Формально каждая железная дорога является государственным унитарным предприятием, т.е. организацией, цель которой в соответствии с Гражданским кодесом заключается в получении прибыли. Поэтому доходы железной дороги по определению должны быть сбалансированы. Но этого нет, так как из-за принятого порядка расчетов ее входные и выходные финансовые потоки не согласованы. Дорога сегодня, по сути, является не предприятием, а учреждением МПС.

Железные дороги включают в себя другие государственные унитарные предприятия - отделения железных дорог, в ряде случаев депо, станции, почти всегда вокзалы, ремонтные и обслуживающие предприятия. И у них баланс доходов и расходов не сходится, они тоже сидят на дотациях из общего "котла". Чтобы удержать этот конгломерат в руках, МПС использует скорее властные административные рычаги, чем экономические.

Экономическая эффективность использования финансовых ресурсов, качество решений напрямую зависят от наличия имущественной ответственности лиц, их принимающих. Но на железнодорожном транспорте решения о перераспределении финансовых потоков принимают чиновники МПС, которые не несут за них имущественной ответственности, поскольку гражданско-правовых отношений между министерством как органом власти и железными дорогами нет. Поэтому они не могут привлечь его к гражданской ответственности, например за отказ возместить деньги по доходным счетам дороги.

Такой дотационно-учрежденческий порядок финансирования предприятий системы МПС не стимулирует их руководителей к сокращению затрат. Главным для их благополучия является не качество управления и организации работ, а благосклонность начальства. Не заинтересованы они и в повышении эффективности инвестиций.

Аналитики обращают внимание на то, что российские железнодорожники почти не ограничены нормами законодательства и общими правилами. Министерство путей сообщения - это государство в государстве. Яркий пример - вскоре после финансового кризиса в августе 1998 г. министр путей сообщения отменил рублевые тарифы на экспортно-импортные перевозки и оставил только валютные. Государственный антимонопольный комитет подал на МПС в суд и выиграло дело, но руководство монополии попросту проигнорировало это решение суда.

Споры вокруг тарифов

Как и в других отраслях народного хозяйства, на российских железных дорогах по сравнению с зарубежными ниже производительность, раздуты штаты, больше ручного труда. Однако существенных усилий по рационализации производства в последние годы не видно. Вместо сокращения затрат МПС, пользуясь своим монопольным положением, в 1992-1995 гг. увеличивало тарифы на перевозки грузов намного быстрее, чем росли цены на промышленную продукцию (министерство всегда завышало тарифы на свои услуги, но в социалистической экономике на это была "узда" Госплана).

В результате резко вырос удельный вес транспортных издержек в структуре цен. Их доля теперь составляет большую часть в стоимости строительных материалов, руды, угля, продукции деревообрабатывающей промышленности, металлургии. Особенно больно бьют высокие тарифы по предприятиям Сибири и Дальнего Востока. В итоге разрываются связи между предприятиями в разных регионах и падает интенсивность товарообмена, усиливается изоляция удаленных районов. Единый национальный рынок начинает разделяться на множество локальных, с небольшим числом продавцов на каждом.

МПС пересматривает тарифы на грузовые перевозки, индексируя три их составляющие - затраты материально-технических ресурсов, оплату труда и планируемую прибыль. Но оплата труда индексируется в соответствии с отраслевым тарифным соглашением, что позволяет монополии повышать ее за счет потребителей, а не экономии. От размера оплаты труда зависят отчисления в социальные фонды, давая "основание" еще выше поднимать тарифы. Кроме того, на них влияет динамика цен на потребляемые ресурсы, особенно на электроэнергию, которая обходится железным дорогам в среднем на 37% дороже, чем промышленности. Выход МПС на ФОРЭМ позволил бы снизить затраты на электроэнергию и уменьшить грузовые тарифы, но железные дороги не проявляют в этом должной активности - их клиенты все оплатят.

Что касается прибыли, то притязания МПС ничем не ограничены - всегда есть возможность заложить в тарифы ее "нормативный" уровень. Не случайно при всех кризисных явлениях и непроизводительных затратах министерство получило в 1998 г. около 20 млрд рублей прибыли.

Постановлением правительства "О мерах по ограничению роста цен (тарифов) на продукцию (услуги) естественных монополий" от 12 февраля 1996 г. ? 140 для ограничения тарифов был установлен понижающий коэффициент 0,8 от прироста оптовых цен на промышленную продукцию. Это административное ограничение вряд ли защитит отечественную промышленность от удушения естественной транспортной монополией. Задержка с ее реформированием приведет к тому, что сначала погибнет промышленность, а затем и сами железные дороги.

С лета 1998 г. прошли три общероссийских тарифных съезда транспортников, участники которых потребовали от железнодорожников снизить тарифы. После первого съезда были снижены тарифы на перевозку угля и железной руды, после второго - леса.

МПС в условиях рынка

Ростки рыночных отношений на железнодорожном транспорте зародились еще в 1989 г., когда внешнеторговая фирма при МПС "Желдорэкспорт" создала и зарегистрировала в Швейцарии фрахтово-экспедиционное совместное предприятие "Трансрейл". Сейчас это холдинг, работающий с сотнями экспедиторов в Европе и СНГ и занимающий доминирующее положение в предоставлении посреднических услуг при перевозке российскими железными дорогами транзитных, экспортных и импортных грузов. Четверть акций "Трансрейла" принадлежит пулу российских железных дорог, четверть - "Желдоррасчету", остальные - западным инвесторам.

За 1995-1997 гг. валютные перечисления МПС в госбюджет увеличились почти в 50 раз, не менее трети прироста обеспечила компания "Трансрейл" и ее отделения в других странах. Однако огромные прибыли "Трансрейла" были связаны с предоставлением ей МПС особо благоприятного режима - скидки с тарифов, по официальным данным, достигали 30%, по неофициальным - 50%. Это дало повод для обвинений в причастности МПС к теневым финансовым потокам. Хотя с 1997 г. "Трансрейл" формально не получает льгот по сравнению с другими экспедиторами и фрахтовыми агентами, его монопольное положение не поколеблено.

Кроме "Трансрейла", на рынке внешних перевозок и транзита работают более 10 компаний ("Петра", "Рубикон", "Транссибирский Экспресс-Сервис", "Си Лэнд" и др.), многие из которых образованы с участием крупных западных фирм-перевозчиков. Некоторые компании имеют собственный вагонный парк. Наиболее высока конкуренция в перевозках нефтепродуктов. Значительная часть цистерн находится в собственности частных компаний, наиболее крупные из них - "Нефтехимтранс" (20 тыс. цистерн), "Петросиб" (10 тыс.), "Башкнефтехимзаводы" (7 тыс.), "Русский мир" (4 тыс.).

Перевозчик - транспортная фирма (железнодорожная, автотранспортная, авиационная и др.), предоставляющая услуги по перевозке груза. Как правило, она является собственником или арендатором транспортных средств или контейнеров.

Фрахтовый агент - агент перевозчика, который за комиссионные со стороны перевозчика обеспечивает сбор клиентских заявок на перевозку груза (сбор фрахта). Обычно он взаимодействует не с клиентами, а с экспедиторами.

Экспедиторская фирма - посредник между перевозчиком груза и клиентом, который принимает заказ на перевозку, подбирает и согласовывает с клиентом вид транспорта и маршрут, заключает от его имени договор с перевозчиком, оформляет грузовые, страховочные и таможенные документы, принимает груз на склад (мелкие партии) или направляет подвижной состав перевозчика для погрузки к клиенту, оперативно взаимодействует с перевозчиком, таможней, портами и грузовыми терминалами, отслеживает информацию о продвижении груза, обеспечивает его сохранность в пути и передачу адресату.

Компании, владеющие объектами транспортной инфраструктуры - автомобильными и железными дорогами, системами связи и диспетчеризации, знаками судоходной обстановки на речных путях и морских фарватерах, портами, аэровокзалами и другими терминалами. Из-за "естественной" локально-монопольной природы этих объектов такие компании ограничены в свободе установления тарифов на свои услуги.

Увеличение числа и развитие коммерческих фирм (перевозчиков и экспедиторов) на железной дороге - одно из перспективных направлений развития внутриотраслевой конкуренции. Проблема в том, что МПС, владеющее и дорогой и собственным подвижным составом, диктует этим фирмам свои условия. Формально наблюдательный совет, сформированный МПС, регулирует размер тарифных скидок экспедиторам в зависимости от объемов грузоперевозок, уровня и сроков предоплаты, конкурентоспособности, участия в инвестиционных программах и т.п.

Однако реально льготы и режим благоприятствования экспедиторам и перевозчикам предоставляются исходя из личных взаимоотношений, нередко скрытых от глаз посторонних. Это позволяет "приближенным" к руководству железных дорог экспедиторским и перевозочным фирмам завышать цены на услуги, получать сверхприбыль и делиться ею с нужными людьми. Только жестким давлением монополиста можно объяснить тот факт, что за 1996/97 фрахтовый год экспедиторские фирмы предоставили МПС беспроцентные кредиты на сумму 25 млн долларов. Не случайно одним из главных требований тарифных съездов стало упорядочение правил предоставления МПС льгот клиентам, перевозчикам и экспедиторам.

МПС приспосабливается к рынку типичным для России способом: при монополии создается множество "дружеских" фирм, позволяющих направлять финансовые потоки в нужное руководителям железных дорог русло. Такая псевдорыночная трансформация не затрагивает главного - вся инфраструктура, локомотивный и основной вагонный парк, единая диспетчерская служба и финансово-распорядительная власть остаются в руках министерства. Структурная реформа железнодорожного транспорта, важнейшей целью которой должно стать снижение удельного веса издержек, связанных с железнодорожными перевозками, по-прежнему жизненно необходима для страны.

Зарубежный опыт

Анализ деятельности зарубежных железных дорог, давно интегрированных в рыночную экономику, дает довольно пеструю картину. В Европе и США они, как правило, теряют свою долю на транспортном рынке, за исключением пригородных и высокоскоростных пассажирских перевозок. Финансовая ситуация на европейских железных дорогах продолжает ухудшаться, инвестиции недостаточны, общее положение неустойчиво. Юго-Восточная Азия, особенно Индия и Китай, - немногие регионы, где железные дороги незаменимы для массовых перевозок пассажиров и грузов независимо от дальности. В Японии развитие скоростных пассажирских перевозок замедлилось, но их объем на короткие расстояния все еще растет, а диверсификация услуг железных дорог дает ощутимые финансовые результаты.

В США железные дороги с момента их сооружения частные, тарифы на их услуги регулируются межштатными комиссиями. Дороги выполняют в основном грузовые перевозки, так как пассажирские нерентабельны. Занимающаяся ими корпорация "Aмтрак" получает дотации от государства.

Правительство укрупняет американские железные дороги для усиления их позиций в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Закрываются нерентабельные линии, компьютерная техника позволяет централизовать управление, эффективнее использовать подвижной состав. Концентрация затрагивает все уровни - от мелких предприятий до магистралей-гигантов протяженностью 50 тыс. км и более. Согласно прогнозам, в конце столетия основной объем перевозок на дальние расстояния будет приходиться не более чем на восемь гигантов. Американские специалисты считают нецелесообразным деление единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой, поскольку связь между этими видами деятельности исключительно тесная. Снижение издержек и улучшение обслуживания грузоотправителей на железных дорогах США вызваны прежде всего конкуренцией с автомобильным транспортом.

В Европе реформирование железнодорожного транспорта направлено, с одной стороны, на изменение правового статуса железнодорожных компаний, которые ранее были государственными и некоммерческими, с другой - на создание коммерческих фирм для пассажирских и грузовых перевозок. При этом Германия, Франция Испания и Голландия сохраняют единство перевозок и инфраструктуры, а Швеция и Финляндия разделили их.

Таким образом, зарубежный опыт не подтверждает безусловное преимущество разделения железных дорог на разные компании по видам деятельности. Отсутствует и общепризнанная модель управления. Каждое государство находит свое решение в зависимости от технического и экономического развития, национальных традиций.

Концепции реформирования железнодорожного транспорта

Чем больше монопольный сектор на железных дорогах, тем труднее контролировать его затраты и исчислять обоснованные тарифы. Поскольку вряд ли кто-нибудь может оценить реальность издержек всех железных дорог, установление обоснованных тарифов - проблема трудноразрешимая. А без этого невозможны экономически стимулы к сокращению затрат. Поэтому в центре споров относительно путей реформирования МПС стоит вопрос - чем занят субъект монополии? От ответа на него зависит, что оставлять в ведении монополиста и регулировать решениями антимонопольного ведомства, а что отпустить в рынок.

Руководители Министерства путей сообщения считают, что субъект естественной монополии везет единицу груза - контейнер, тонну, мешок. Следовательно, к монопольному сектору следует отнести практически всю инфрастуктуру - путь и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, станции, пункты технического обслуживания подвижного состава, локомотивное хозяйство, информационные и диспетчерские системы, но главное - основной парк железнодорожных вагонов.

Их оппоненты из правительственной Комиссии по реформированию естественных монополий полагают, что железная дорога как субъект естественной монополии должна предоставлять услугу по перемещению подвижного состава (транспортировке), а на рынке должны конкурировать перевозчики, владеющие вагонным парком. Их дело - работать с грузовладельцами, предоставлять им вагоны, платформы, контейнеры, доставлять груз "от двери к двери" и при этом нести ответственность за свою работу по гражданскому праву. Эти эксперты считают целесообразным вывести из МПС предприятия, не относящиеся непосредственно к транспортировке (вагоностроительные, вагоноремонтные и др.), поставить их в условия конкуренции.

Интересно, что те и другие не спорят по поводу специализированных вагонов и цистерн - ими уже владеют нефтяные компании, угольные разрезы или специализированные перевозчики. Нет споров и по поводу пассажирских перевозок - все признают, что могут существовать независимые пассажирские компании, владеющие своими фирменными поездами и конкурирующие за пассажиров. Подняв тарифы на первый класс и люкс можно решить проблему убыточности пассажирских перевозок. Есть согласие и по поводу пригородных поездов - ими должны заниматься отдельные региональные компании со своим подвижным составом, дотируемые из региональных бюджетов.

В январе 1998 г. правительство одобрило "Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта", которая определила неспешные преобразования, страхующие от возможных негативных последствий реформы. Железные дороги остаются государственными, их объединяет МПС, за которым сохраняются функции государственного управления и хозяйствования.

Предполагается, что реформа будет проходить в три этапа. При этом на каждом из них должны сохраняться неизменными элементы системы, не затрагиваемые "этапными" преобразованиями, чтобы в ходе реформы можно было обеспечить управляемость отрасли, безопасность и бесперебойность перевозок.

Первый этап (два-три года) - создание грузовых и пассажирских компаний. Реально это означает, что в системе МПС будут заложены основы внутренней конкуренции на локальных участках, где есть два или более равнозначных хода, например "Стрела" и ЭР-200 на линии Москва - СанктПетербург.

Второй этап (четыре-пять лет) - отработка взаимоотношений между созданными компаниями, МПС и пользователями услуг.

Третий этап (временные рамки не определены) - разделение инфраструктуры на ремонтный и эксплуатационный сегменты, рассмотрение возможности акционирования и приватизации грузовых и пассажирских компаний.

Концепция не отвечает на вопрос, как собираются реформировать МПС, а лишь информирует о том, какие решения нужно принять на каждом этапе. В ней предполагается еще только оценить целесообразность создания Центральной железнодорожной компании по организации хозяйственной деятельности железных дорог, затем - целесообразность создания компаний, имеющих свой парк вагонов, в дальнейшем - целесообразность приватизации отдельных предприятий и т.д. Получается - от того, кто конкретно возглавит реформу, зависит, какой она будет на деле.

Тем не менее из высказываний руководителей МПС видно, что по крайней мере в ближайшие годы за ним намерены сохранить функции как органа государственного управления, так и хозяйствующего субъекта. В МПС остаются 27 заводов, которые имеют общеотраслевое значение и являются монополистами в сфере своей деятельности, а также строительные организации, специализирующиеся на развитии, реконструкции и капитальном ремонте железнодорожного полотна, мостов, тоннелей, контактной сети, тяговых подстанций, систем связи, зданий и сооружений локомотивного, вагонного, грузового хозяйства.

Из системы МПС выводятся лишь непрофильные и вспомогательные производства, которые затем будут акционироваться. Признана необходимость создать условия для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития конкуренции, доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности. Руководители МПС полагают, что приватизировать можно только малодеятельные участки, непрофильные предприятия, однако министерство должно сохранить рычаги воздействия на них, чтобы не подорвать его основное производство.

Малодеятельные и неперспективные линии решено передавать в пользование или продавать заинтересованным административным образованиям (предприятиям) либо закрывать по согласованию с региональными властями. Будут стимулироваться создание независимых операторов, имеющих собственный подвижной состав и доступ к инфраструктуре, а также переход на самостоятельный баланс подразделений, выполняющих пассажирские и пригородные перевозки.

Что касается социальной сферы, то предлагается отпустить "на волю" предприятия и подразделения сельского хозяйства, торговли и общественного питания (кроме закрытой сети с базовыми предприятиями). Большая часть жилья (на обжитых территориях) будет передана в муниципальную собственность.

МПС обещает обеспечить прозрачность финансовых потоков, для чего все компании в министерстве переведут на собственный баланс и отчетность с разделением по видам деятельности. В монопольном секторе останется государственное регулирование тарифов (без учета затрат на содержание вагонного парка), в конкурентном намечается их поэтапная либерализация по мере развития рынка транспортных услуг. Сохранится перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых - к грузовому тарифу будет введена специальная надбавка, так называемый пассажирский сбор. Убытки от перевозок пассажиров в пригородном сообщении предполагается компенсировать за счет местных бюджетов.

Критика Концепции

"Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта" критикуют, с одной стороны, за непомерный радикализм, с другой - за его отсутствие.

Некоторые специалисты МПС не видят необходимости в реформе, потому что она может развалить железнодорожный транспорт. Несмотря на кризис в экономике, финансовое положение российских железных дорог лучше, чем западноевропейских. Так, на стальных магистралях ФРГ дефицит по основной деятельности (относительно общих расходов) составляет примерно 56%, Франции - 50%, выше и удельная величина тарифа на грузовые перевозки.

Намеченное создание перевозочных компаний не приведет к улучшению работы, снижению тарифов и внутриотраслевой конкуренции, возможности которой внутри железнодорожного транспорта ничтожны. Конкуренция же между разными видами транспорта существует давно. Но и разным видам транспорта выгоднее не соперничать между собой, а, создав единую технологическую цепочку, предоставить пользователям качественно новый вид услуг и по более низкой цене.

Эти специалисты полагают, что раздел вагонного парка между транспортными компаниями увеличит порожний пробег, в результате годовые расходы на перевозку грузов возрастут, через тарифы эти затраты лягут на клиентов. Иллюзорны также надежды на то, что создание компаний-вагоновладельцев приведет к конкуренции между ними: специализирующиеся на перевозке, скажем, леса не могут конкурировать с теми, кто перевозит уголь. Не будут конкурировать и компании с различной географией транспортных потоков.

Но даже те из них, которые везут одинаковый груз по одному и тому же маршруту, не будут иметь возможности заметно влиять на сроки доставки, а также на снижение общих тарифов, ибо доля "вагонной" составляющей в себестоимости перевозок невелика - лишь11%. Остальные затраты приходятся на другие службы и хозяйства.

Что же касается требований широкого доступа пользователей к инфраструктуре, то уже сегодня тысячи грузовладельцев (отечественных и зарубежных) через многочисленные транспортно-экспедиционные предприятия различных форм собственности имеют выход на железные дороги. Не снизит транспортных издержек и создание обособленных компаний по перевозкам пассажиров. Несколько ослабив тарифную нагрузку на грузовладельцев, эта новация переложит ее на федеральный и местный бюджеты.

Начавшийся вывод из системы МПС заводов, полагают эти специалисты, лишь ухудшит состояние локомотивного и вагонного парка. Они возражают также против акционирования и приватизации любых предприятий министерства, разделения его государственных и хозяйственных функций, создания государственной Центральной железнодорожной компании. По их мнению, только единый орган, наделенный теми и другими функциями, способен эффективно руководить российским железнодорожным транспортом.

Эти критики стоят на традиционных технократических позициях, полагая, что основным резервом снижения транспортных затрат должны быть внедрение современных технологий, снижение цен на энергоресурсы, возрождение промышленного производства и наращивание объемов перевозок. Коль скоро железная дорога осталась единственной транспортной отраслью, работающей четко и бесперебойно, вычленение отдельных элементов из системы не только не создаст внутриотраслевой конкуренции, но может разрушить весь механизм.

Эксперты правительственной Комиссии по реформированию естественных монополий, напротив, убеждены, что предложенная министерством программа, когда и дорога и основной вагонный парк остаются в руках монополии, не приведет к созданию конкурентного рынка. По их мнению, нежелание министерства проводить радикальные структурные преобразования вызваны опасениями, что оно может утратить финансовый и административный контроль над отраслью, которая до сих пор пытается внедрить "новшество" периода косыгинских экономических реформ - хозрасчет. Но дело даже не этом отставании от жизни, а в нарастающем несоответствии организации железнодорожного транспорта и задач экономического роста в стране.

По мнению этих экспертов, суть реформы железнодорожного транспорта должна заключаться в немедленном разделении властных и хозяйственных функций МПС. Порядка с финансовыми потоками удастся добиться только в случае, если властные полномочия министерства не будут "подпоркой" хозяйства. Хозяйствующий субъект не должен быть органом государственной власти.

Уместно создать региональные транспортные компании в географических рамках нынешних железных дорог и передать на баланс компаний основной вагонный парк. Но инфраструктуру МПС, находящуюся на балансе отдельных дорог, следует отдать Центральной железнодорожной компании, которая будет хозяйствующим субъектом.

При этом ныне принятую технологию надо перестроить, создав службу мониторинга вагонного парка, которая стала бы отслеживать, где находится вагон, принадлежащий данной компании, приписанный к такой-то станции или депо. Ведь его с определенной периодичностью надо возвращать для профилактического ремонта. Мониторинг нужен и для заключения сделок по аренде вагонов между транспортными компаниями и грузоотправителями.

Все предприятия, ныне входящие в систему МПС, но не относящиеся непосредственно к транспортировке подвижного состава, необходимо сделать самостоятельными и приватизировать. Только в этом случае они будут конкурировать, снижать затраты и повышать качество продукции и услуг. Не нужны дорогам и те организации, которые не имеют иных средств, кроме ресурсов МПС. Они созданы, чтобы дополнительно брать деньги за то, что делают сами железнодорожники, но эти средства до железных дорог не доходят.

Таким образом, мнения по существу намеченного реформирования железнодорожного транспорта и других естественных монополий противоположны. Как в действительности будут развиваться реформы, покажет время.

В главе использованы материалы С. Бабаевой, А. Бабенкова, И. Беседина, В. Борового, Р. Валиева, А. Варламовой, Б. Виноградова, П. Власова, А. Волкова, М. Волковой, В. Дорофеева, А. Дубова, А. Галеева, А. Задернюка, А. Зелтыня, С. Жирнихина, М. Жукова, А. Иванова, Н. Иванова, А. Ивантера, Н. Кириенко, Н. Конарева, В. Крюкова, Е. Кряжевой, Д. Кузнеца, В. Кучеренко, В. Ладного, Д. Малиевского, В. Мау, П. Мостового, И. Никулина, С. Образцова, А. Привалова, А. Рубцова, П. Сапожникова, А. Серова, В. Серова, Д. Сивакова, Е. Трифонова, А. Чичкина, Г. Ханнановой и др.